水平對置發(fā)動機，重心低動力足，但震動大不太穩(wěn)，現(xiàn)在就保時捷在用；直六發(fā)動機響應(yīng)快效率高，結(jié)構(gòu)簡單，就是對發(fā)動機艙空間要求高，寶馬車鼻子長就是這原因；V6震動最小，平穩(wěn)安靜還好裝，很多廠都愛用V6。
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H6是指6汽缸水平對置發(fā)動機，重心很低，震動非常小，比V型發(fā)動機更小(因為左右對稱，震動完全互相抵消)。 缺點:潤滑系統(tǒng)不太理想，技術(shù)要求很高，要不潤滑油沒辦法潤滑到活塞與缸壁，冷卻系統(tǒng)也要求很嚴格。制造成本比V型發(fā)動機更高。 L6是直列6汽缸發(fā)動機:所有汽缸均肩并肩排成一個平面。 優(yōu)點是缸體和曲軸結(jié)構(gòu)簡單，使用一個汽缸蓋，制造成本低，穩(wěn)定性高，低速扭矩特性好，燃料消耗少，尺寸緊湊，應(yīng)用比較廣泛。 缺點普命地始參加是功率較低。 V6是V型6汽缸發(fā)動機 將所有汽缸分成兩組，把相鄰汽缸以一定的夾站效精角布置在一起，使兩組汽缸形成兩個有一個夾角的平面，從側(cè)面看汽缸呈V字形，故稱V型發(fā)動機。 V型發(fā)動機的高度和長度尺寸小，在汽車上布置起來較為方便。尤其是現(xiàn)代汽車比較重視空氣動力學(xué)，要求汽車的迎風(fēng)面講明女越小越好，也就是要求發(fā)動機蓋英越低越好。另外，如果將發(fā)動機的長度縮短，便能為駕乘艙留出更大的空間，從而提高舒適性。將汽缸分成兩排然后傾斜放置，能縮小發(fā)動機的高度和長度，從而迎合車身設(shè)計的要求。 W型12汽缸發(fā)動機 W型發(fā)動機的汽缸排列形式是近似W形排列，嚴格說來還應(yīng)屬V型發(fā)動機，至少是V型發(fā)動機的一個變種。 將V型發(fā)動機的每側(cè)汽缸再進行小角度的錯開(比如帕薩特W8發(fā)動機的小角度為15度)，就成了W型發(fā)動機。或者說W型發(fā)動機的汽缸排列形式是由兩個小V形組成一個大V形。 W型與V型發(fā)動機相比可以將發(fā)動機做得更短一些，曲軸也可短些，這樣就能節(jié)省發(fā)動機所占的空間，同時重量也可輕些，但它的寬度更大，使得發(fā)動機室更滿。 W型發(fā)動機相對V型發(fā)動機最大的問題是發(fā)動機由一個整體被分割為兩個部分，在運作時必然會引起很大的振動。針對這一問題，大眾在W型發(fā)動機上設(shè)計了兩個反相轉(zhuǎn)動的平衡軸，讓兩個部分的振動在內(nèi)部相互抵消。
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這個沒有絕對的最好和最差 它們都有個自的缺點和優(yōu)點 不過我個人喜歡V6
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H6是指6汽缸水平對置發(fā)動機，重心很低，震動非常小，比V型發(fā)動機更小（因為左右對稱，震動完全互相抵消）。
缺點：潤滑系統(tǒng)不太理想，技術(shù)要求很高，要不潤滑油沒辦法潤滑到活塞與缸壁，冷卻系統(tǒng)來自也要求很嚴格。制造成本比V型發(fā)動機更高。
L6是直列6汽缸發(fā)動機：所有汽缸均肩并肩排成一個平精線晚血魯面。
優(yōu)點是缸體和曲軸結(jié)構(gòu)簡單，使用一個汽缸蓋，制造成本低，穩(wěn)定性高，低速扭矩特性好，燃料消耗少，尺寸緊湊，應(yīng)用比較廣泛。
缺點是功率較低。
V6是V型6360問答汽缸發(fā)動機
將所有汽缸分成兩組，把相鄰汽缸以一定的夾角布置在一起，振屋沒境殺圖馬量隨使兩組汽缸形成兩個有一個夾角的平面，從側(cè)面看汽缸呈V字形，故稱V型發(fā)動機。
V型發(fā)動機的高度和長度尺寸小，在汽車上布置起來較為方便。尤其是現(xiàn)代汽車比較重視空氣動力學(xué)，要求汽車的迎風(fēng)面越小越好，也就是要求發(fā)動機蓋越低越好。另外，如果將發(fā)動機的長度縮短，便能為駕乘艙留段呀院肉掌派小歡東出更大的空間，從而提高舒適性。將汽缸分成兩排然后傾斜放置，能縮小發(fā)動機的高度和長度，從而迎合車身設(shè)計的要求。
W型12汽缸發(fā)動機
W型發(fā)動機的汽缸排列形式是近似W形排列，嚴格說來還應(yīng)屬V型發(fā)動機，至少是V型發(fā)動機的一個變種。
將V型發(fā)動機的每側(cè)汽缸再進行小角度的錯開(比如帕薩特W8發(fā)動機的小角度為15度)測大數(shù)厚垂位愿感其，就成了W型發(fā)動機。或者說W型發(fā)動機的汽缸排列形式是由兩個小V形組成一個大V形。
W型與V型發(fā)動機相比可以將發(fā)動機做得更短一些，曲軸也可短些，這樣就能節(jié)省發(fā)動機所占的空間，同時重量也可輕些，但它的寬度更大，使許傷得發(fā)動機室更滿。
W型發(fā)動機相對V型發(fā)動機最大的問題是發(fā)動機由一個整體被分割為兩個部分，在運作時必然會引起很大的振動。針對這一問題，大眾在W型發(fā)動機上設(shè)計了兩個反相轉(zhuǎn)動的平衡軸，讓兩個部分的振動在內(nèi)部相互抵消。 -
V型發(fā)動機汽缸夾角主要有60和72，這種排列方式的優(yōu)點樓上已經(jīng)說到了，節(jié)省空間和穩(wěn)定性好是最顯著的優(yōu)點 L型發(fā)動機的歷史已經(jīng)很悠久，目前的技術(shù)下的L4和L6已經(jīng)有很好的穩(wěn)定性，但L6在體積上遜于V6 H6目前的應(yīng)用很少，富士重工斯巴魯04款力獅3.0上用的是這種發(fā)動機，好像H6就是他們開發(fā)的 H型發(fā)動機不同于以前保時捷和斯巴魯翼豹上用的水平對置發(fā)動機。H6有兩根曲軸，類似于近幾年剛出現(xiàn)的用兩臺V形發(fā)動機拼成的W型發(fā)動機，但H6的曲軸在發(fā)動機的兩邊 眾所周知水平發(fā)動機的最大特點就是重心低，主要體現(xiàn)在良好的過彎性能上。但由于穩(wěn)定性不是很好，所以在最高轉(zhuǎn)速上有所限制 F1從沒使用過水平對置發(fā)動機，主要都是72度夾角的V10,少有90度的大夾角發(fā)動機，目前只有寶馬和雷諾的發(fā)動機夾角是90度。雷諾曾以引擎供應(yīng)商的身份在F1領(lǐng)域中憑借低重心的款角度V型發(fā)動機著稱。在04年之前他們使用的都是111度V10發(fā)動機，重心低，賽車過彎性能很好，但由于在轉(zhuǎn)速上的限制，導(dǎo)致功率不如72度及90度發(fā)動機 L6發(fā)動機已經(jīng)很少見，除了寶馬325外幾乎已經(jīng)見不到 H6是新生事物，它和V6算是各有千秋吧，評判好壞最主要還是看對使用的需求
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