插電混動車型的油箱與傳統燃油車的油箱有所不同。插電混動車型通常配備高壓油箱，這是因為插電混動系統需要更多的電能來驅動車輛。高壓油箱可以存儲更多的能量，并且可以通過充電或燃油供給系統提供給發動機使用。
與傳統燃油車相比，插電混動車型具有更高效率和更低排放。它們結合了電動機和內燃機，在不同的行駛條件下選擇最適合的能源來源，以達到更好的性能和減少污染。
另外，插電混動車型還配備了充電接口，用戶可以將其連接到家用充電器或公共充電站進行充電。當車輛處于滿電狀態時，只需使用內燃機就可以行駛數百公里，而無需外部能源供給。
總之，插電混動車型具有先進的能源管理系統和創新設計，在節能減排方面發揮著重要作用。它們不僅為消費者帶來更低的油費和更高的駕駛體驗，也幫助減少對環境的負擔。

近日，汽車行業最熱門最出圈的事件當屬長城汽車公開舉報比亞迪汽車的秦PLUS DM-i(產品型號：BYD7152WT6HEVC2)和宋PLUS DM-i(產品型號：BYD6470ST6HEV2)這兩款熱銷車型排放不達標的事了，火到什么程度呢？就連走在路上等紅綠燈我都聽到有路人在討論這件事。
而從比亞迪汽車很快迅速作出了回應，當提到了重要的兩點。
第一是在測試中，長城汽車作為利益攸關方，不僅沒有作出相應的回避，還作出了自行購買、保管和送檢的行為，這有違國標要求的第三方抽樣、保管及送檢的標準，確實會讓人對檢測的公正性提出懷疑。
第二就是比亞迪的聲明中說明了長城汽車送檢的比亞迪車輛沒有按國標要求的經歷3000公里磨合期之后再進行測試，測試車輛僅有450-670公里。

比亞迪聲明中說明的這兩點反駁和說明我是認同的，第一點涉及公正性大家都好理解，第二點涉及的測試標準化我覺得需要和大家說一下，根據《輕型汽車污染物排放限值及測量方法（中國第六階段）》（標準號GB18352.6-2016）的說明，確實有明確要求如下：“汽車機械狀況應良好，試驗前至少進行了3000km的磨合行駛。”所以比亞迪的這一反駁說明是確實站得住腳的。

深究長城汽車的聲明，我發現有一個很重要的問題，聲明中第一段明確表示比亞迪的這兩款車型采用了常壓油箱所以涉嫌排放不達標。但是，有沒有一種可能，就是比亞迪有能力通過技術創新具備了常壓油箱和高壓油箱兩套技術解決方案，并且都符合汽油蒸發的排放法規標準呢？

某車型高壓油箱專利圖
因為汽油是有揮發性的，所以汽油車的油箱都會有一個吸附汽油蒸汽的碳罐，當發動機進氣時候的進氣負壓可以很輕松把碳罐吸附的汽油蒸汽燃燒掉，減少對大氣環境的污染，所以傳統汽油車即便采用常壓油箱也能輕松解決掉汽油蒸汽的問題。

某車型配備的碳罐
但是插電混合動力汽車（PHEV）的發動機在電量充足的情況下是經常不啟動的，所以造成汽油蒸汽不容易被燃燒掉，這就需要一個能夠經受長時間高壓環境下憋住這些汽油蒸汽的高壓油箱來避免泄露大氣中污染環境，這一點確實難倒了很多造插電混合動力車型的車企。
經過連夜研究比亞迪汽車提交的相關專利申請我發現，比亞迪汽車早在2020年06月18日提交的一份專利申請可以說明比亞迪確實有技術能力在插電混合動力車型上使用常壓油箱并達到和采用高壓油箱一樣符合排放標準，這個專利名稱為“用于混合動力車輛的控制方法、控制裝置及混合動力車輛”，專利摘要為：本發明提供一種用于混合動力車輛的控制方法、控制裝置及混合動力車輛，屬于車輛領域。所述用于混合動力車輛的控制方法包括:在所述車輛處于電動模式時，根據預先建立的碳罐吸附模型確定碳罐吸附量；以及在所述碳罐吸附量大于預設值的情況下，將所述電動模式切換為混合動力模式以進行碳罐脫附。
通過本發明提供的技術方案，能夠在不增加零部件等硬件成本的情況下，在未啟動發動機時也能夠預估碳罐吸附量，并且在碳罐趨于飽和之前自動將車輛的運行模式切換為混合動力模式以實現以及時脫附碳罐，這樣有效地避免了由于碳罐過載導致的燃油蒸汽泄漏等情況的發生，保證碳罐能夠長期處于有效工作狀態。

從上述摘要可以看出，比亞迪這項發明的作用簡單來說就是：即便不啟動發動機也能根據更項相關參數估算出炭罐對汽油蒸汽的吸附量，當系統判斷碳罐中吸附的汽油蒸汽達到設定的數值時，會強制啟動發動機將碳罐中的汽油蒸氣燃燒掉，以避免汽油蒸汽直接揮發到大氣中污染環境，而且啟動發動機的同時還能給電池充電、養護潤滑發動機管路，實現了一舉三得多創新，更值得稱贊的是這一技術還不增加成本。
這其實本來是非常值得宣傳和推廣的一個技術創新，比亞迪卻從沒宣傳過，最終以這樣的方式出場了。另外長時間純電模式行駛的時候，這套系統會在每6天左右短時間啟動一下發動機，以達到燃燒汽油蒸汽、發電和潤滑養護的作用，可以說是各種工況都考慮得很到位了。
當然我們目前也不能100%確認長城汽車舉報的這兩款車型有使用比亞迪申請的這一新專利技術，但是比亞迪有提出這一專利申請也可以說明：確實有技術在插電混合動力車型上采用常壓油箱并和采用高壓油箱一樣達到環保標準。而且，比亞迪汽車具有極強的自主創新能力，插電混合動力研發技術積累了二十多年，這些成果大家都是有目共睹的，市場銷量也得到了很好的反饋和認可。

網上不少言論說目前汽車市場競爭激烈，長城汽車這是眼看銷量走低開始掀桌子了，但是從目前各方的回應和公開資料來看，長城汽車這一舉動確實是草率了一些，很多值得商榷的問題沒有深入地去論證，自行送檢的報告在后續如果得不到相關部門進一步的論證支持，那么這次掀的桌子很有可能就是自己家的了。
當然，以上這些都是我們基于目前的公開信息所得，我們期待后續的進展，大家繼續關注一下我們的后續跟進吧。

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長城舉報比亞迪的事情瞬間沖上熱搜，大家都很好奇這兩家著名車企怎么了？個中緣由大家看新聞這里就不評論了，但是很多粉絲問：熱搜上的高壓油箱和常壓油箱是啥東東，它們有什么區別呢？今天我就來為大家解讀一下！

大家平時看車，最多關注外觀以及配置等等，更多技術性的東西聽了可能覺得無聊。一臺車是科學、工程、技術的集合體，很多不起眼的部件、功能也是很有意思的，比如汽車上的“鯊魚鰭”和今天的高壓油箱等等。

汽油易揮發大家都知道，它的初始汽化溫度只有34℃，天氣稍微熱一點就達到這個環境溫度了。而從液化到汽化，又會使得油箱內部的壓力升高，繼而影響到油箱密封性，所以為其設計了一個“碳罐系統”，汽化的燃油則是吸附在罐內的活性炭上。

等到發動機啟動的時候，進氣系統從碳罐的通氣孔吸入空氣，在碳罐中的汽化燃油自然也就進入燃燒室用掉了。這樣的好處是能有效的緩解油箱壓力并減少燃油的浪費，不過碳罐不可能做的很大，所以它的吸附能力是有閾值的，超過之后燃油蒸發自然就往外跑了。

常壓油箱就是這樣，在油箱和碳罐的壓力都到頂之后，長期下來密封性就會受到影響，燃油揮發快不說還有安全隱患。目前很多燃油車都是常壓油箱，因為發動機運轉自然會抽取掉油箱內部的壓力。你只要啟動就要燒油，除了長時間不開車之外，正常用車油箱是不會出現壓力過載的情況。

而高壓油箱除了耐壓力更高之外，在與碳罐之間還多了一個閥門。它的作用是在碳罐吸附的汽化燃油達到閾值之后，則會自動關閉碳罐與油箱的管路，此時汽油蒸汽就會被封在油箱里，這樣可以避免汽油揮發污染空氣，也能避免汽油的浪費，延長其使用壽命。

而插混車型在充電環境良好的情況下，一直是純電行駛，油箱里的燃油長時間用不到，所以必須要使用高壓油箱。因為常壓油箱里面壓力到極限值之后，燃油就會逸散到空氣中，理論上無法讓整車蒸發污染物排放達標。長城舉報比亞迪秦、宋PLUS排放不達標的原因就在這里。

寫在最后
常壓油箱和高壓油箱除了耐壓能力不一樣之外，成本這一塊差別也比較大。所以部分低價燃油車都是常壓油箱，一是基本用不上高壓油箱，二是成本所限。但是插混、增程等車型理論上是必須要用高壓油箱的，因為它們是可以長時間使用只充電的，但是燃油系統確確實實還在你的車上，所以你的排放又得合規。

長城這次出手看起來準備的很充分，那么比亞迪是不是真的排放不達標呢？想必很快就會又答案的，有沒有懂的朋友，歡迎留言區聊一聊！
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長城舉報比亞迪給PHEV車型用常壓油箱，引來很多關注，也引來很多疑問。對絕大多數消費者來說，大家都在好奇，什么是常壓油箱？插混車型上用的高壓油箱又是怎么回事？在搞不清楚油箱區別的時候，很多朋友都覺得這個瓜很大，但又不知道該從哪兒吃！

為方便大家吃瓜，我們對常壓油箱和高壓油箱做一些簡單科普。
汽油作為一種易揮發液體，當達到一定溫度后，他無時無刻都在揮發。這就會導致油箱內壓力不斷增大。

過大的壓力會導致油箱蓋不能正常打開；即便使用蠻力打開，油箱內剩余的汽油也會噴涌而出，濺得到處都是；而且油箱蓋打開后，內部殘存的汽油蒸汽，還會妨礙注入新的汽油，一旦形成氣阻，油箱就不能正常加滿；與此同時，過大的蒸汽壓力，甚至會將油箱壓迫變形，帶來一些潛在危險。

這個時候，就需要將過多的汽油蒸汽排放出去，從而減少油箱壓力，但直接將汽油蒸汽排放到空氣當中，顯然不利于環保，同時也會浪費燃油。所以，一種吸收裝置，碳罐就此誕生。

碳罐和油箱之間通過管路連接并配備閥門，碳罐內部充滿了活性炭，當汽油蒸汽過多，導致油箱壓力過高時，蒸汽會沿著管路進入碳罐被活性炭吸附，這樣一來，油箱壓力就會得到釋放。而當發動機運轉時，碳罐內吸附的汽油，會被發動機進氣系統吸入發動機，參與燃燒。
常壓油箱：
作為純燃油車，車輛啟動行駛過程中，發動機始終運轉，因此油箱內的汽油蒸汽會被及時消耗，所以并不存在汽油蒸汽長時間聚集的情況。通常，純燃油車油箱壓力達到4~7kPa閥門就會打開，釋放汽油蒸汽。而這種油箱也被稱為常壓油箱。

高壓油箱：
插混車型和純燃油車最大的不同在于，插混車型存在電動機分擔工作壓力，所以發動機并不是時時刻刻都在運轉。但油箱內的汽油卻時時刻刻都在揮發，當揮發出的汽油蒸汽沒有被及時消耗，碳罐就很容易飽和，此時油箱內的壓力會越來越大，并且已經飽和的碳罐不再具備吸附作用，汽油蒸汽則會順著碳罐的泄壓口，逃逸到空氣當中造成浪費和污染。

這個時候，解決的辦法有兩個，一種是加大碳罐容量；另一種就是維持碳罐容量不變，但提高油箱耐壓能力，將蒸發的汽油蒸汽堵在油箱內。加大碳罐容量會導致碳罐體積增大，這會對車輛整體布置提出新的需求，成本過高并不劃算。因此，更經濟的辦法就是提高油箱耐壓能力，只要將常見的塑料油箱換成鋼制油箱，耐壓能力就會顯著提升，或者用內部結構更復雜的塑料油箱，也能夠解決這個問題。

在高壓油箱內部，會有一個FTIV閥，通過ECU控制油箱內的汽油蒸汽何時通往碳罐。高壓油箱的承壓范圍為35~40kPa，通常情況下，主機廠會將油箱壓力控制在20~25kPa，超過這個壓力，FTIV閥會主動打開泄壓，而在這個壓力范圍內，汽油蒸汽就會被死死堵在油箱里。

當駕駛者想要加油，在打開加油口蓋板的時候，FTIV閥會自動啟動并泄壓，以防壓力過高將燃油噴濺在駕駛者身上。
以上，就是常壓油箱和高壓油箱的區別，而且這個常壓和高壓油箱都是正壓油箱，并不是字面意思所看到的正常大氣壓油箱。通過分析我們看到，插混車型其實必須配備高壓油箱，因為不配備高壓油箱的話，蒸發的汽油蒸汽肯定會逃逸到空氣當中造成污染。
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