[汽車之家 新能源]? 超級播報，每周都有料，這一周新能源車圈的大事件不少，但有兩個“謠傳”格外引人注意，一則是“小米聯合比亞迪造車”，另一則是“百度或將與汽車企業聯手造車”，前者已被證實為謠言，后者則在官方“不予置評”中暗暗發酵。本期超級播報我們就來聊一聊互聯網大佬們“下海”造車的新聞為何這么頻繁，它們進軍造車界，又寓意何為？

 不過很快，小米集團公關部副總經理王化在社交平臺針對該事件進行辟謠，稱小米沒有造車計劃，并且呼吁大家不信謠不傳謠。小米集團公關總經理徐潔云更是在社交平臺上夯實了小米不會造車，并表示：“掌握一個原則就行：但凡說小米要造車的，都是假新聞。”

 上述幾家車企到目前為止都沒有對這個消息發布任何看法，而百度的回應是，“對市場傳聞不作評論”。反而是威馬汽車董事長兼CEO沈暉點贊了關于百度或與威馬聯手造車的相關報道，為百度造車這個傳聞添了一把火。

 實際上見過大世面的網友們已經見怪不怪了，因為這幾年互聯網大佬們進軍造車界的傳聞每隔一段時間就會出現。外有汽車專利被曝無數次，但遲遲未有實質產品推出的蘋果、谷歌，內有阿里巴巴與車企合資成立新品牌。互聯網巨頭們紛紛進軍造車屆，寓意何為？

一、跨界造車年年有，它們能給我們帶來什么？

 從樂視網、董明珠開始，跨界造車年年都有，為什么小米、百度會不一樣？我們先從造假的海報上說，“年輕人的第一輛車”和8萬多的售價這兩點精準地契合了目標消費群體的需求，年輕人花不多的錢就能擁有一臺屬于自己的車。

 互聯網企業的入局無疑能夠給汽車界帶來不一樣的理念，但更重的是在汽車行業越來越重視通信電子架構和智能駕駛的當下，它們最重要的是能夠給汽車智能化插上“翅膀”。而對于這些智能手機廠商、移動互聯網內容運營商來說，智能汽車是繼電視端、PC端、移動端之后，又一個智能終端的風口。

二、我們不造車只提供解決方案

 和小米一樣，華為、百度、阿里巴巴這些所謂的互聯網企業們，實際上早就滲透到汽車行業當中，不過它們又分為堅決不造車派和曖昧派兩個路線。

 華為雖然不造車，但它的“野心”并不小，準備在輔助駕駛軟硬件、車機系統、電驅動系統、5G車聯網、車路協同生態等領域都將提供解決方案，打算和車界的博世正面“剛”。華為的動作也夠快，目前已經和比亞迪、奇瑞、Arcfox極狐、長安等公司建立和深度合作的關系，迅速建立起自己的朋友圈。

 比起不少造車新勢力，華為的技術儲備和實力并不弱，為啥不造車？答案只有一個沒有必要。目前華為已經在車載芯片、通信架構和軟件算法上有所積累。未來是軟件定義汽車的時代，既已抓住了軟件這個命門，造車與否真的不是那么太重要了，而且造車的門檻并不低，回報率也不高，前車之鑒夠多，因此華為選擇不涉及造車部分也非常合理。

 在造車這個事上，相比互聯網BAT其他兩位，阿里巴巴算是前向邁進了一步，在布局斑馬智行、達摩院、高德、千尋位置之后，終于擁有了自己的汽車品牌。

 看來百度的眼光不會只停留深度合作上？還是想通過自己“造車”，獲得更深度的綁定，數據收集更完整、準確，軟件架構上也能更好地和整車配合。況且從汽車行業的發展趨勢來看，未來幾年將是格局重塑的關鍵階段，正是互聯網企業借著汽車電氣化、智能化新的風口，實現二次騰飛的好時機。

超級播報點評：

 互聯網企業造車早已不是新鮮話題，這些巨頭們也在多次造車與不造車之間反復橫跳，實際上無論它們是否真的“下海”造車已經不是大家關注的重點，重點是它們已經盯上了汽車軟件這塊蛋糕，當全面智能化時代來臨，汽車制造公司是否會淪為它們的代工廠？汽車公司和科技公司之間的界限是否還那么清晰，還真的不好說。（文、圖/汽車之家 姜田雙）

我剛刷到這個新聞也是挺驚訝的，小米和百度這倆互聯網巨頭之前都信誓旦旦地說要顛覆汽車行業，結果現在又傳出內部動蕩、項目延遲的消息。說實話我覺得也不奇怪，造車真不是寫代碼或者做手機那么簡單，光是供應鏈管理、安全標準、生產資質就夠頭疼的了。再加上現在新能源市場卷得厲害，特斯拉降價、比亞迪猛沖，新勢力也在搶份額，他們這時候遇到困難太正常了。不過我還是挺看好小米的執行力，畢竟雷軍搞生態鏈有一套，只要別急著上市收割韭菜，踏踏實實打磨產品，未來還是有機會的

說白了，互聯網公司跨界造車從一開始就挺讓人擔心的，技術可以買，人才可以挖，但制造業的基本功可不是一兩年就能練出來的。你看蔚來、小鵬走到今天都快十年了，還在生死線上掙扎，更別說小米和百度這種后來者了。現在傳出來項目延期、高管離職，大概率是遇到了實際生產和品控問題。而且汽車不像手機，出一點毛病就是人命關天的事兒，用戶容忍度極低。我覺得他們應該放慢節奏，先把一輛車做好，而不是一味追求發布速度和營銷熱度。否則砸了口碑，再想翻身就難了

[汽車之家 新能源]? 超級播報，每周都有料，這一周新能源車圈的大事件不少，但有兩個“謠傳”格外引人注意，一則是“小米聯合比亞迪造車”，另一則是“百度或將與汽車企業聯手造車”，前者已被證實為謠言，后者則在官方“不予置評”中暗暗發酵。本期超級播報我們就來聊一聊互聯網大佬們“下海”造車的新聞為何這么頻繁，它們進軍造車界，又寓意何為？

不過很快，小米集團公關部副總經理王化在社交平臺針對該事件進行辟謠，稱小米沒有造車計劃，并且呼吁大家不信謠不傳謠。小米集團公關總經理徐潔云更是在社交平臺上夯實了小米不會造車，并表示：“掌握一個原則就行：但凡說小米要造車的，都是假新聞。”

上述幾家車企到目前為止都沒有對這個消息發布任何看法，而百度的回應是，“對市場傳聞不作評論”。反而是威馬汽車董事長兼CEO沈暉點贊了關于百度或與威馬聯手造車的相關報道，為百度造車這個傳聞添了一把火。
實際上見過大世面的網友們已經見怪不怪了，因為這幾年互聯網大佬們進軍造車界的傳聞每隔一段時間就會出現。外有汽車專利被曝無數次，但遲遲未有實質產品推出的蘋果、谷歌，內有阿里巴巴與車企合資成立新品牌。互聯網巨頭們紛紛進軍造車屆，寓意何為？
一、跨界造車年年有，它們能給我們帶來什么？
從樂視網、董明珠開始，跨界造車年年都有，為什么小米、百度會不一樣？我們先從造假的海報上說，“年輕人的第一輛車”和8萬多的售價這兩點精準地契合了目標消費群體的需求，年輕人花不多的錢就能擁有一臺屬于自己的車。
互聯網企業的入局無疑能夠給汽車界帶來不一樣的理念，但更重的是在汽車行業越來越重視通信電子架構和智能駕駛的當下，它們最重要的是能夠給汽車智能化插上“翅膀”。而對于這些智能手機廠商、移動互聯網內容運營商來說，智能汽車是繼電視端、PC端、移動端之后，又一個智能終端的風口。

二、我們不造車只提供解決方案
和小米一樣，華為、百度、阿里巴巴這些所謂的互聯網企業們，實際上早就滲透到汽車行業當中，不過它們又分為堅決不造車派和曖昧派兩個路線。

華為雖然不造車，但它的“野心”并不小，準備在輔助駕駛軟硬件、車機系統、電驅動系統、5G車聯網、車路協同生態等領域都將提供解決方案，打算和車界的博世正面“剛”。華為的動作也夠快，目前已經和比亞迪、奇瑞、Arcfox極狐、長安等公司建立和深度合作的關系，迅速建立起自己的朋友圈。
比起不少造車新勢力，華為的技術儲備和實力并不弱，為啥不造車？答案只有一個沒有必要。目前華為已經在車載芯片、通信架構和軟件算法上有所積累。未來是軟件定義汽車的時代，既已抓住了軟件這個命門，造車與否真的不是那么太重要了，而且造車的門檻并不低，回報率也不高，前車之鑒夠多，因此華為選擇不涉及造車部分也非常合理。
在造車這個事上，相比互聯網BAT其他兩位，阿里巴巴算是前向邁進了一步，在布局斑馬智行、達摩院、高德、千尋位置之后，終于擁有了自己的汽車品牌。

看來百度的眼光不會只停留深度合作上？還是想通過自己“造車”，獲得更深度的綁定，數據收集更完整、準確，軟件架構上也能更好地和整車配合。況且從汽車行業的發展趨勢來看，未來幾年將是格局重塑的關鍵階段，正是互聯網企業借著汽車電氣化、智能化新的風口，實現二次騰飛的好時機。
超級播報點評：
互聯網企業造車早已不是新鮮話題，這些巨頭們也在多次造車與不造車之間反復橫跳，實際上無論它們是否真的“下海”造車已經不是大家關注的重點，重點是它們已經盯上了汽車軟件這塊蛋糕，當全面智能化時代來臨，汽車制造公司是否會淪為它們的代工廠？汽車公司和科技公司之間的界限是否還那么清晰，還真的不好說。（文、圖/汽車之家 姜田雙）

這事兒我看了好幾篇報道，感覺更像是資本市場的炒作和內部戰略調整被媒體放大了。小米和百度雖然都是科技公司出身，但他們在自動駕駛、智能座艙這些領域其實積累了不少專利和技術團隊。所謂風波可能只是階段性瓶頸，比如融資節奏、車型測試不達標之類的問題，每個車企都會遇到。而且你細想，小米SU7發布后市場反響其實不錯，訂單量也不低，說明消費者愿意買單。百度雖然自己不怎么提集度了，但Apollo的技術在行業內還是有地位的。所以我覺得沒必要過度解讀，造車本來就是長跑，一時的風吹草動不代表最終結局