空氣懸掛有啥優缺點？簡單說幾句。好處方面，一是能根據路況隨時調節高低，坐著更舒服，操控也更好；二是跑高速時，系統能自動調整軟硬和高低，開起來更穩更舒服。壞處，一是成本高，二是用久了容易壞，比如漏氣、電磁閥出問題啥的。要是漏氣嚴重，懸掛直接塌了，車都動不了。維修費用也不低，一個氣包總成基本要萬八千的。說白了空氣懸掛就是用橡膠氣囊代替彈簧，準確點說應該叫空氣彈簧，和懸掛其他結構沒啥關系，就是個替代品。

a8l自適應空氣懸掛 2011款a8l采用了自適應空氣懸架，非常舒適具有運動性的自適應空氣懸架是全新奧迪a8l的標準裝備。自適應空氣懸架的空氣供應為與全新奧迪a8l的尾部。噪聲非常低的壓縮機產生18巴的壓力，并填充鋁制圓柱形壓力容器。來自壓力罐的控制顯著加快車聲水平調節過程。奧迪內部開發了所有的減震動器控制軟件運算法則，通過奧迪駕駛模式選擇系統，駕駛者可以從四個模式中進行選擇。 在“自動”模式中，車身在車輛至少行駛30秒并且速度大于120公里/小時的情況下降低20毫米，以提高穩定性并降低風阻，從而節省燃油。在“舒適”模式中不降低車身。在“動態”模式中，車身從豈不是就降低10毫米，行駛高度在達到轉換點時進一步降低10毫米。在第四個“舉升”模式中，離地間隙在標準行駛高度的基礎上增加25毫米，以便能夠克服小型障礙。在速度不超過80公里/小時的情況下可以選擇“舉升”模式，當速度超過100公里/小時，這個模式自動切換到之前最后選擇的模式。 自適應空氣懸架也作為高科技的水平控制系統，保持車身始終處于理想的行駛高度。。無論載荷大小，乘客可以享受到始終如一的高舒適性。

對此，眾多汽車設計大師們研究出各種技術來解決這一問題，但其中最具里程碑意義的還數空氣懸掛技術(Airmatic)的問世。 空氣懸掛 空氣懸掛的基本技術方案主要包括內部裝有壓縮空氣的空氣彈簧和阻尼可變的減震器兩部分。 與傳統鋼制汽車懸掛系統相比較，空氣懸掛具有很多優勢，最重要的一點就是彈簧的彈性系數也就是彈簧的軟硬能根據需要自動調節。例如，高速行駛時懸掛可以變硬，以提高車身穩定性，長時間低速行駛時，控制單元會認為正在經過顛簸路面，以懸掛變軟來提高減震舒適性。 另外，車輪受到地面沖擊產生的加速度也是空氣彈簧自動調節時考慮的參數之一。例如高速過彎時，外側車輪的空氣彈簧和減震器就會自動變硬，以減小車身的側傾，在緊急制動時電子模塊也會對前輪的彈簧和減震器硬度進行加強以減小車身的慣性前傾。因此，裝有空氣彈簧的車型比其它汽車擁有更高的操控極限和舒適度。 以裝備在 Maybach 上的AIRMATIC.DC空氣懸掛系統為例，彈簧的彈性系數是通過橡膠皮腔中空氣的流量來調節的。在短波路面或高速過彎時，皮腔中的部分氣體會被鎖定，在皮腔受壓時，空氣流量減小，令彈簧變硬，以減小車身起伏和提高車身穩定性。在普通路面上，所有空氣都可以自由流動，皮腔受壓時，空氣流量加大，從而提供柔軟的彈簧和最大程度的行駛舒適性。 Maybach 的空氣懸掛中的空氣始終保持6-10個巴的壓力。 空氣懸掛還將傳統的底盤升降技術融入其中。高速行駛時，車身高度自動降低，從而提高貼地性能確保良好的高速行駛穩定性同時降低風阻和油耗。慢速通過顛簸路面時，底盤自動升高，以提高通過性能。另外，空氣懸掛系統還能自動保持車身水平高度，無論空載滿載，車身高度都能恒定不變，這樣在任何載荷情況下，懸掛系統的彈簧行程都保持一定，從而使減震特性基本不會受到影響。因此即便是滿載情況下，車身也很容易控制。這的確是平臺技術的一個飛躍。 在采用相似的設計方案的同時各廠家的技術又完全不相同。 BENZ 是空氣懸掛技術的前輩，它首次將橡膠皮腔放置在金屬外殼內，令皮腔受壓時的彈性特性接近鋼簧，另外，皮腔中還加入了一個特殊的纖維，從而使皮腔更堅固，壽命更長。 AUDI 在此基礎上改變了纖維的排布方向，使彈簧的鋼度進一步提高等等。 在一些底盤升降的具體指標上各廠商也存在不同。例如 Maybach 與 Phaeton 在車速超過140Km/h后，車身高度自動下降1.5cm，當車速降回70Km/h以下時，車身又恢復正常高度，而 A8 的這兩個速度指標則分別為120Km/h和100Km/h，在自動減震模式下和Sport減震模式下車身高度分別下降2.5cm和2cm。如果遇到破壞非常嚴重的路面，三輛車的底盤都能在正常高度上升高2.5cm。 除了多種車身高度外， Phaeton、Maybach 和 A8 還能通過車內相應按鍵選擇自動、舒適、抬高和Sport等多種減震模式。它們能分別提供不同硬度的減震器來滿足不同的駕駛需要。 當然，僅僅依靠空氣彈簧和減震器總成并不能實現上述的諸多功能，還需要大量附加部件的配合。其中包括空氣壓縮機、蓄壓器、控制單元、前后橋車身高度傳感器、3個不同方向的車身加速度傳感器以及4個空氣彈簧伸張加速度傳感器等等。 傳感器將收集到的信號傳給控制單元，控制單元經過計算再發出指令來調節空氣彈簧硬度和減震器阻尼，從而達到最理想的彈性狀態。這個看來十分復雜的過程在整個系統內的反映時間只有幾十微秒。因此，空氣懸掛系統對車輪的每一個微小動作都能做出及時而且恰當的反應。

L9的空氣懸架升降幅度高達80mm。而且十分智能化，不僅在非鋪裝路面上可以自動調節車輛離地高度，提升車輛的道路通過性。而且理想L9的空氣懸架十分智能，無論是熄火下車還是打開后備箱時，空氣懸架都會令車身下降大約5cm高度，方便上下車和放取行李。

公交車是鋼板彈簧，怎么會用空氣懸掛。

空氣懸掛不是什么高科技的東西，一個減震器比空氣彈簧更重要。

人家F1賽車、蘭博基尼、超級跑車用的照樣是螺旋彈簧，減震器好就行了。

別小看這個減震器，科技含量全在這地方，不同的減震器駕駛感受也不一樣。 十萬一根的減震器都有。

我去年見過老款奔馳ml 四車輪一邊低了下去，我就知道是看空氣懸掛 那個像氣袋的東西不行了。奔馳 夠格了吧 還是懷了

懷了不是問題，可以修。 但 修是要錢的 哈哈

很多的高端轎車，商用車等都是空氣懸掛的，沒有聽說很容易壞啊？不過要注意懸掛的空氣濾清器，不然空氣中懸浮顆粒物多的話容易堵塞空氣泵的空濾，使懸掛失常。